Artikkeli vuodelta 2013 : - "SKAL:Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muutosehdotus"
08.06.2022 0.07
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry sekä sen
erikoisjärjestöt Elintarvikealan Kuljetusyrittäjät ry,
Metsäalan Kuljetusyrittäjät ry ja SKAL suoritealat
ry esittävät lausuntonsa liikenne- ja viestintäministeriön
muutosehdotuksista.
Liikenne- ja viestintäministeriö
Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää
lausuntoa valtioneuvoston asetukseksi
ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun
asetuksen muuttamisesta sekä
liikenne- ja viestintäministeriön
asetukseksi autojen ja perävaunujen rakenteesta
ja varusteista annetun liikenne- ja viestintäministeriön
asetuksen liitteen 8 muuttamisesta.
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry sekä sen
erikoisjärjestöt Elintarvikealan Kuljetusyrittäjät ry,
Metsäalan Kuljetusyrittäjät ry ja SKAL suoritealat
ry esittävät lausuntonaan esitetyistä
muutosehdotuksista seuraavaa.
Tilanne kaluston säädösmuutoksissa vuosina
2008- 2012
Liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti osan
Logistiikkastrategian valmistelua kansallisen
ajoneuvojen mittoja ja massoja koskevan strategiatyön
vuosina 2008-2009. Tavoitteena oli toteuttaa EU:n
sallimat kotimaan kaluston mahdolliset mitoitusta
koskevat muutokset ainakin
vuoteen 2020 asti ulottuvina.
Osana suunnitelmaa oli ottaa
huomioon myös kuljetusyritysten
näkökulma lisäämällä varmuutta
säädösten ennakoitavuudesta ja
pysyvyydestä.
Strategiatyö keskeytyi elokuussa
2010 komission esittäessä
asetusehdotuksensa ajoneuvojen
tyyppihyväksynnän täysharmonisoinnin toteuttamiseksi
myös raskaan kaluston osalta. Alkuperäinen ehdotus
olisi merkinnyt muun muassa ajoneuvojen 4,0 m
maksimikorkeutta ja varsinaisen perävaunun 12,0 m
maksimipituutta vetoaisa mukaan luettuna. Kaluston
pienennyksiin Suomessa ei tarvinnut onneksi ryhtyä.
Ministeriön, SKAL:n ja muiden intressiryhmien toimesta
asia saatiin suomalaisille sopivaan päätökseen lokakuussa
2012. Tyyppihyväksynnän asetusmuutosta koskevan
prosessin kuluessa, kesällä 2012 ministeriö jatkoi
keskeytynyttä kotimaan kaluston mitat ja massat
–strategian valmistelua.
Lausuntopyyntö kesällä 2012 ja valmisteluprosessi
SKAL esitti elokuussa 2012 maltillista ja suunnitelmallista
huolelliseen valmistautumiseen perustuvaa etenemistä
sekä kokeilujen käynnistämistä. Kiteytettynä
esityksemme pääkohdat perustuivat ylimääräisten
investointien välttämiseen perusteellisen selvitys-
ja tutkimustyön ajaksi sekä laajapohjaisena
yhteistyönä toteutettaviin käytännön kokeiluihin,
jotta mahdolliset säädösmuutokset rakentuisivat
kestävälle perustalle.
Konkreettisesti esitimme 64 tonnin suurimman
massan sallimista vähintään 7-akselisille yhdistelmille
ja 4,4 m enimmäiskorkeutta infrastruktuurin
asettamien rajoitusten selvittämisen jälkeen
harkittavaksi. Ehdotuksemme kokeilujen
käynnistämisestä perustui toimialan osaamiseen,
erilaisten kuljetusjärjestelmien ja asiakastarpeiden
tuntemiseen ja erityisesti siihen, että tiesimme
kaluston mitoituksen merkittävien muutosten
sisältävän ja aiheuttavan valtavan joukon
muuttuvia tekijöitä, joiden päällekkäisyyksistä
ja ristikkäisyyksistä ei ollut etukäteen tietoa.
Samalla pitkään ”jäädytettyinä” olleille
kuljetustekniikkaa ja –järjestelmiä koskeville
innovaatioille olisi annettu tilaa ja aikaa kehittyä.
Lausuntopyyntö 27.3.2013
SKAL esittää seuraavien asiakohtien muuttamista tai
toteuttamista asetusmuutoksen yhteydessä.
-
Nykyiset 7-akseliset yhdistelmät (myös ADR) on
sallittava pysyvästi 64-tonnisina.
- Kaikissa 68-tonnin yhdistelmissä on sallittava
perävaunut ykköspyörillä.
- Kuorma-auton 2-akselisen telin massa on korotettava
19 tonnista 21 tonniin.
- Kuljettajalle ja kuljetusyritykselle esitetty reitin
tarkistamisvastuu siltojen osalta on poistettava.
- Sallittava myös yhdistelmä, jossa on 2-akselinen
apuvaunu paripyörillä ja puoliperävaunun 3-akselinen
teli ykköspyörillä.
- Sallittava 68-tonnisena myös auton, puoliperävaunun
ja sen päälle kytketyn toisen puoliperävaunun
yhdistelmä.
- 6-akselisen puoliperävaunuyhdistelmän (3+3) suurin
sallittu massa on korotettava 48 tonnista 50 tonniin.
- 6-akselisen varsinaisen perävaunuyhdistelmän (3+3)
suurin sallittu massa on korotettava 53 tonnista 56
tonniin.
- Moduuliyhdistelmien kaltaiset yhdistelmät sallittava
myös alle 22 metrisinä, ja niissä perävaunuille
2,5-kertainen kytkentämassa.
- Ajoneuvon painopistettä koskevaa säännöstä
(46 § 1 mom.)
on muutettava siten, ettei se estä normaalilla
kalustolla suoritettavia ylikorkeita kuljetuksia.
- ETA-alueen ulkopuolelta (esim. Venäjältä) tulevaan
kalustoon on sovellettava vastavuoroisuuteen
perustuen ko. maassa suomalaisille sallittuja
mittoja ja massoja.
Päälinjausten perustelut
Siirtymäajan poistaminen ja 64 tonnin salliminen
pysyvästi vähintään 7-akselisille yhdistelmille on
turhien investointien välttämiseksi perusteltua.
Siten mahdollistetaan jo tehtyjen investointien
järkevämpi hyödyntäminen loppuun asti.
Määräaikaisuus aiheuttaa epäoikeudenmukaisuutta,
kun viime aikojen kalustoinvestoinnit menettävät
arvonsa vaihtoarvon romahtaessa. Lisäksi 64
tonnia pysyvänä ratkaisuna säilyttäisi nämä
yhdistelmät kilpailukyisempinä suhteessa tuleviin,
suurempiin yhdistelmiin. Määräaikaisuus aiheuttaa
lisäksi turhaa hallinnollista taakkaa kuljetusyrityksille,
maahantuojille ja katsastusviranomaisille, kun
nykyiset 7-akseliset yhdistelmät ensin
muutoskatsastetaan 64-tonnisiksi ja uudelleen
muutoskatsastetaan vajaan viiden vuoden kuluttua
takaisin 60-tonnisiksi. Määräaikaisuutta ei
mielestämme voi perustella myöskään tierasituksen
kasvulla, koska 64 tonnin yhdistelmät eivät rasiat
merkittävästi enempää tiestöä kuin 60 tonnin
yhdistelmät.
Kuljetuskalustossa käytetään maailmanlaajuisesti
yhä enemmän ykköspyöriä. Tutkimukset osoittavat
ykköspyörien aiheuttavan paripyöriä suuremman
tierasituksen, mutta Suomen valtateiden uraleveys
ei osu ykköspyörien
raideleveydelle, vaan vastaa kevyemmän kaluston
(nastarenkaat) raideleveyttä.
Mikäli perävaunujen 65 prosentin paripyörävaatimus
toteutetaan, aiheutetaan kuljetusyrityksille ja sitä
asiakkaille erittäin lisäkustannukset. Jos esimerkiksi
10 000 perävaunua muutetaan ykköspyöriltä
paripyörille, lisääntyvä vierintävastus kasvattaa
polttoaineenkulutusta (+ 5 %), suurempi renkaiden
määrä maksaa enemmän ja alentaa hyötykuormaa
(0,5 t..1,0 t / kuorma). Kuljetusyritysten tappioksi
arvioimme tässä esimerkissä jopa lähes 200
miljoonaa euroa vuodessa. Laskelma on tehty
varovaisesti arvioimalla puolet perävaunuista
kuuden renkaan ja puolet perävaunuista
kymmenen renkaan lisäyksellä. Näistä sysistä
esitämme ykköspyöräperävaunujen sallimista
yhdistelmissä aina 68 tonnin massaan asti.
Ehdotukseen sisältyvien 64 tonnin määräaikaisuuden
ja paripyörävaatimusten osalta toteamme, että
paripyörien ja yksittäispyörien vertailussa on
keskitytty nykyisin vallitseviin rengaskokoihin.
Mielestämme tierasitusvertailun tulokset muuttuisivat,
kun verrataan 17,5 tuuman paripyörärengastusta
ns. supersinglerengastukseen. Tällöin kosketuspinta
tiehen on lähes sama molemmilla vaihtoehdoilla.
Lisäksi on huomioitava paripyöräasennuksessa
käytettyjen pienempien renkaiden alhaisempi
”joustovara” verrattuna suuriin yksittäispyöriin.
Päätöstä tehtäessä pitäisi tästäkin olla tutkittua
tietoa.
Ehdotamme myös 3-akselisen kuorma-
auton 2-akselisen telimassan nostoa
19 tonnista 21 tonniin, jotta nykyisten
vetoautojen olisi mahdollista hyödyntää
esitettyä 28 t massaa. Erittäin
merkittävää on se, että muutoksella saavutettaisiin
yhdistelmien parempi hallittavuus, kun 4 tonnin
lisämassasta voitaisiin kuormata vetoautoon 2 tonnia.
Emme hyväksy esitettyä vastuun ulkoistamista reittien
korkeuden osalta, kun ajoneuvo on yli 4,2 m korkea.
Kuljetusyrityksen ja kuljettajan vastuulla on hankkia
ja käyttää laillisesti mitoitettua ja kuormattua kalustoa
ilman ”keikkakohtaista” ja jatkuvaa lisävelvoitetta.
Asiaa vaikeuttaa entisestään se, etteivät nykyiset
vakuutusehdot välttämättä olisi enää voimassa,
jolloin kuljetusyritys joutuisi itse vastuuseen
mahdollisen yläpuoliseen esteeseen osumisen
tapahtuessa.
Kohtien 5.-10. osalta ajatuksena on toteuttaa sellaisia
rationaalisia muutoksia, jotka eivät aiheuta
lisäkustannuksia, vaan helpottavat jo olemassa
olevan kaluston käyttöä heikentämättä
liikenneturvallisuutta ja pienentäen päästöjä.
Kohdassa 11 on kyse pääasiassa suomalaisten
ja venäläisten kuljetusyritysten tasa-arvoisen
kohtelun vaatimuksesta. Emme voi hyväksyä
esitettyä muutosta, joka johtaisi jo käytännössä
muutenkin suomalaisia diskriminoivan
kuljetustoiminnan epäkohtien lisääntymiseen.
Kommentit säännösmuutosten
voimaantuloaikataulusta ja eräistä
vaikutuksista
Olemme jo esittäneet edellä siirtymäsäännöksen
poistamista. Asetuksen sisältöä koskevalla
päätöksenteolla on kiire. Kuljetusyritykset
tarvitsevat yksityiskohtaiset tiedot teknisistä
vaatimuksista investointien käynnistämiseksi.
Jo pitkään kestäneen valmisteluprosessin
johdosta Euro V kaluston hankinta jää
monelta hyödyntämättä ja siirtyminen
10 000 - 20 000 € kalliimpiin Euro VI –
autoihin on edessä.
Varsinaisten asetusmuutosten kohtien lisäksi
kuljetusyritykset tarvitsevat mahdollisimman
pian tietoa reittirajoituksista kaikilla tieverkoston
osilla sekä sen ulkopuolellakin. Kaupunkien ja
kuntien vastuulle kuuluvan tie- ja katuverkoston
osalta ollaan vasta selvittämässä tulossa olevia
rajoituksia niin määrän, laadun kuin sijainnin suhteen.
Asetusmuutos ei voi astua voimaan ennen
kuin kaikki reittirajoitukset ovat tiedossa.
Reittirajoituksista tiedottaminen on toteuttavissa
joko liikennemerkeillä rajoitukset selkeästi osoittaen
tai sähköisellä palvelulla. Sähköinen palvelu voi olla
internetin välityksellä saatava tieto reittirajoituksista
tai mobiili tiedonsiirto käyttäjille asianomaiselle
kalustolle soveltuvista reiteistä.
Asetus ei myöskään voi tulla voimaan
kesälomakaudella (kesä- elokuu), koska
tällöin syntyy hallitsematon kaaos
katsastuskonttoreille, autojen
maahantuojien teknisille osastoille
kuljetusyritysten lisäksi. Lisäksi on muistettava, että
katsastuskonttoreille annettaisiin aikaa varautua
muutokseen sallimalla kaluston muutoskatsastukset
ennen voimaantuloa.
Kokonaisuutena SKAL edellyttää tieinvestointien ja
erityisesti tie- ja katuverkoston kunnossapidon sekä
siltojen määrärahojen tuntuvaa kasvattamista. Ilman
tuntuvia lisäpanostuksia ministerityöryhmän arvioimat
muutoksen kustannussäästöt jäävät vain haaveeksi.
Arvioidut kustannushyödyt vaikuttavat muutoinkin
ylimitoitetuilta. Esimerkiksi raakapuun kuljetuksissa
siirtymä 60-tonnisesta yhdistelmästä 76-tonniseen
tuottaa
laskelmiemme mukaan vain 8,5 prosentin
kustannushyödyn. Tämä tarkoittaa siis
raakapuukuljetuksissa noin 30 miljoonan
euron kustannushyötyä suoritealalla, jonka
on arvioitu hyötyvän eniten asetusmuutoksesta.
Tätä laskennallista hyötyä heikentää useampi
tekijä: kaikista puutavaralajeista ei saada täyttä k
uormaa, täyttä korkeutta rajoittavat sadat sillat sekä
painorajoitetut tiet ja sillat heikentävät kuljetusten
tehokkuutta. Arvioimme, että ensimmäisten vuosien
aikana kustannushyödyt ovat pienempiä kuin valtion
1.1.2012 toteuttama ja 1.1.2014 suunnittelema
polttoaineveron korotus.
Kyselyraportin tiivistelmä, - klikkaamallatästä: