OHK:Kolmeakselisen auton suurimman sallitun massan korottaminen 26 tonnista 28 tonniin

Johdanto

Lainsäädännön muutosehdotuksessa esitetään, että kolmeakselisen kuorma-auton suurin sallittu massa korotettaisiin määräajaksi nykyisestä 26 tonnista 28 tonniin. Tämä tarkoittaa, että nykyisiä kolmeakselisia kuorma-autoja voitaisiin käyttää viisi (5) vuotta kahdella (2) tonnilla korotetuilla massoilla. Kuitenkaan ehdotuksessa ei mainita mitään tällaisen auton taka-akselistomassan korotuksesta, mikä on tulkittavissa siten, että sen maksimiarvo olisi edelleen 19 tonnia. Tästä seuraa, että etuakselille tulisi silloin yhdeksän (9) tonnia.

Koska kysymyksessä on nimenomaan nykyinen jo käytössä oleva kalusto sellaisenaan kuin se nykyisin on mittoineen, on syytä tarkastella, miten tuollainen toimenpide onnistuisi.

Valitaan esimerkiksi nykyinen erittäin tyypillinen kuorma-auto vetotavaltaan 6x2, jossa on siis nostoteli ja lisäksi tässä tapauksessa molemmat teliakselit on varustettu paripyörin. Sen perusakseliväli on 4.75 m ja rungon takaylitys viimeisen akselin pyörän navasta 2.50 m. Tässä paikassa on perävaunun vetokytkin. Varsinainen kuormatila ulottuu tästä vielä 0.125 m pidemmälle. Kuormatilan kokonaispituus on standardi 7.82 m. Tällainen kuorma-auto on tyypillinen kappaletavarakuljetuksissa.

Massajakautumat ja mitat: 

Nykytilanne

Nykyisen tyyppiauton massa- ja mittalaskelma on esitetty kuvassa 1. Kokonaismassan ollessa 26 tonnia se jakautuu siten, että etuakselille tulee tasan seitsemän (7) tonnia ja taka-akselistolle (telille) tasan 19 tonnia. Tienpidon kannalta tarkasteltuna tämän auton kuormitus on 1.688 ekvivalenttiakselia ja ominaiskuormitus 8.988 t/ekvivalenttiakseli.

Suurimman sallitun massan korottaminen 28 tonniin

Jotta ko. esimerkkiauton massa 28 tonnia kohdistuisi siten, että taka-akselistolle jäisi sallittu 19 tonnia ja etuakselille yhdeksän (9) tonnia, pitäisi auton kuormatilaa lyhentää takaa 1.012 m, jolloin se tulisi rungon takapäästä 0.887 m sisäpuolelle. Autossa olisi silloin 2.7144 ekvivalenttiakselia ja sen ominaiskuormitus olisi 6.436 t/ekvivalenttiakseli. Tapaus on esitetty kuvassa 2. 

On kuitenkin selvää, että tuolloin myös runkoa jouduttaisiin lyhentämään, ja sen takaylitys viimeisen akselin pyörän navasta olisi silloin 1.509 m. Kaiken kaikkiaan auto siis lyhenisi noin yhden (1) metrin. Tämän auton ekvivalenttiakselien määrä olisi tietenkin sama kuin edellä, mutta ominaiskuormitus paranisi hiukan, koska rungon lyhentämisen johdosta oma massa vielä hieman pienenisi ja hyötykuorma saman verran suurenisi. Ominaiskuormitus olisi silloin 6.454 on t/ekvivalenttiakseli. Tapaus on esitetty kuvassa 3.

Jotta tällaiseen massajakautumaan päästäisiin, pitää siis auton rakennetta muuttaa eli ts. autoa lyhentää noin metrillä. Onko tässä mitään järkeä?

Jos nykyiseen autoon lisätään kuormaa kaksi (2) tonnia siten, että se jakautuu myös tasan kuormatilan pituudelle kuten peruskuormakin, 28 tonnin kokonaismassa jakautuu niin, että etuakselille tulee 7.212 tonnin ja taka-akselistolle 20.788 tonnia, ts. siis tuosta kahdesta (2) tonnista kohdistuisi etuakselille vain 212 kg. Lähes kaikki tästä lisäkuormasta kohdistuisi taka-akselistolle. Tämän auton ekvivalenttiakseliluku olisi 2.2548 ja ominaiskuormitus 7.659 t/ekvivalenttiakseli eli lähes 19 % parempi kuin massajakautumalla 9/19 tonnia. Tapaus on esitetty kuvassa 4.

On perusteltua, että suurin sallittu telimassa olisi tasaluku tonneina, ja niinpä taka-akselistolle voitaisiin sallia 21 tonnin telimassa, jolloin etuakselille jäisi 7 tonnia. Tapaus on hyvin lähellä edellistä. Kuormatilan pituus muuttuisi vähän; se olisi 7.940 m 7.820 m:n sijasta. Auton ekvivalenttiakseliluku olisi 2.2465 ja ominaiskuormitus 7.676 t/ekvivalenttiakseli. Tapaus on esitetty kuvassa 5.

Lopuksi kuvassa 6. on esitetty tapaus, jossa tiekuormitus olisi optimissaan. Ekvivalenttiakseliluku olisi 2.2456 ja ominaiskuormitus 7.674 t/ekvivalenttiakseli. Tällöin 28 tonnin massa jakautuisi niin, että eteen tulisi 6.9 tonnia ja taakse 21.1 tonnia.
Tämä on absoluuttinen optimi 28 tonnin kokonaismassalla, mutta silti se on kuitenkin vielä melkein 15 % huonompi kuin nykyinen tilanne, jossa kokonaismassa on vain 26 tonnia.

Johtopäätökset

Jos ja kun kolmeakselisen kuorma-auton suurinta sallittua massaa korotetaan 26 t -> 28 t, on kuten edellä on todettu päivänselvää, ettei se voi edes teknisistä syistä tapahtua siten, että taka-akseliston massa pysyisi nykyisessä 19 tonnissa. Nykyistä kalustoa ei voida ryhtyä ”sahaamaan”, eikä tämä muutoinkaan ole mielekästä edes tienpidon kannalta. On tietenkin selvää, että 26 tonnin kolmeakselinen auto on tienpidon kannalta kautta linjan edullisempi kuin 28 tonnin kolmeakselinen auto ilman perävaunua käytettynä, mutta jos sillä vedetään perävaunua, tilanne on toisinpäin. Kappaletavaraliikenteessä käytetään nykyisin hyvin yleisesti kolmeakselista autoa ja viisiakselista perävaunua, jolloin akseleita yhdistelmässä on yhteensä kahdeksan (8). Perävaunussa on silloin yksittäisrengastus. Nykyisin tällaisen yhdistelmän suurin sallittu massa on 60 tonnia, mutta ehdotuksen mukaan se olisi 68 tonnia. Näin suurta massaa harvoin tarvitaan, sillä tämän tavaralajin osalta tila loppuu yleensä ennen kuin yhdistelmän kantavuus. Viimeksi suoritetussa kenttämittauksessa (tosin jo vuonna 1998) ajoneuvoyhdistelmien, jotka koostuivat kuorma-autosta ja varsinaisesta perävaunusta, keskimääräinen massa tyhjät yhdistelmät mukaan luettuina oli hieman vajaa 50 tonnia ja kappaletavaraliikenteen yhdistelmien vielä tätäkin vähemmän. Näin ollen kappaletavaraliikenteen osalta ei ole tarvetta pääsääntöisesti 76 tonnin yhdistelmämassaan, vaan tuo 68 tonnia riittää varmasti.

Tämä rajahan saavutettaisiin jo nykyisellä konfiguraatiolla yksinkertaisesti vain sallimalla ”täydet” akseli- ja telimassat. Tällöin auton suurin sallittu massa olisi 26 tonnia ja perävaunun 42 tonnia. Ehdotus tähtää siihen, että auton massa olisi 28 tonnia ja perävaunun 40 tonnia.. Ensiksi mainitun yhdistelmän laskelma on esitetty kuvassa 7 ja jälkimmäisen laskelma on kuvassa 8, jolloin lähtökohtana on, että auton taka-akselistomassa olisi 21 tonnia.

Nämä laskelmat osoittavat, että kuvan 8 yhdistelmä 28+40 tonnia on tienpidon kannalta parempi kuin kuvan 7 yhdistelmä 26+42 tonnia. Edellisen ominaiskuormitus on 7.52 t/ekvivalenttiakseli ja jälkimmäisen 8.114 t/ekvivalenttiakseli. Liikenneturvallisuusnäkökohdat puoltavat myös tätä jälkimmäistä yhdistelmää, jolloin perävaunun ja auton massan suhde pienenee.

Mitä sitten tulevaisuudessa tapahtuu kolmeakselisille autoille ehdotetulla politiikalla, on hämärän peitossa. Mille massoille nämä autot rekisteröidään? Tästä riippuu myös autosta maksettava käyttövoimavero, vaikkei se enää suuren suuri olekaan. Yleensähän autot rekisteröidään niille massoille, joihin tekniset ominaisuudet antavat mahdollisuuden jo pelkästään käyttövoimaveron maksimoimiseksi. Tämähän on ollut ainakin tähänastinen käytäntö. Olisi kuitenkin varsin epäoikeudenmukaista, jos vero perittäisiin sellaisesta massasta, jota käytännössä ei kuitenkaan voida saavuttaa auton mittojen johdosta. 

Varmaa on kuitenkin, että näitä kolmeakselisia autoja maailmalla tuotetaan. Maailman autotehtaat eivät lähde muuttamaan mittoja (lyhentämään) Suomen lainsäädännön johdosta. Onko tarkoitus, että niistä tulisi epäkurantteja Suomessa? Eikö tämä, jos mikä ole omiaan aiheuttamaan markkinahäiriöitä?

Edellä mainitun perusteella on syytä harkita uudelleen tuon 28 tonnin määräaikaisuutta. Edellä olevat seikat osoittavat, että kolmeakselisen auton 28 tonnin maksimimassa tulee tehdä pysyväksi siten, että auton kaksiakseliselle telille ainakin silloin, kun molemmat sen akselit on varustettu paripyörin, sallitaan 21 tonnin telimassa. Tällöin käytännössä autot mitat pysyvät ennallaan ja nykyiset autot säilyvät kurantteina.

Kolmeakselisten autojen lyhentämisestä, joka olisi edellytys, jos taka-akselistolle sallittaisiin vain 19 tonnia, olisi lisäksi haittaa seuraavasti: kuormatila pienenisi ja sitähän juuri tarvitaan kappaletavaran kuljetuksissa auton takaylityksen pienentäminen huonontaa yhdistelmän kääntyvyyttä yhdistelmän peruutettavuus huononee auton takaylityksen lyhentyessä

Em. seikkojen perusteella on perusteltua säätää kolmeakselisen kuorma-auton suurimmaksi sallituksi massaksi 28 tonnia pysyvästi ja sen taka-akseliston suurimmaksi sallituksi massaksi 21 tonnia.

Lisäksi se, mikä koskee kolmeakselisia autoja, koskee myös kaksiakselisia autoja. Suurimman sallitun massan korottaminen 18 tonnista 20 tonniin ei myöskään onnistu niin, että tuon kahden (2) tonnin lisä kohdistuisi pelkästään etuakselille. Kaksiakselisen auton merkitys on suurin puoliperävaunun vetoautona, jolloin akselivälit ovat välillä 3.6 – 3.8 m. Nämä tapaukset pitäisi tarkastella erikseen.

                     

Kuva 1. Nykytilanteen mukainen kolmeakselinen kuorma-auto. Massa edessä 7 t ja takana 19 t, yhteensä 26 t

Kuva 2. Nykytilanteen mukainen kolmeakselinen kuorma-auto muunnettuna siten, että massa edessä on 9 t ja takana 19 t, yhteensä 28 t

Kuva 3. Nykytilanteen mukainen kolmeakselinen kuorma-auto muunnettuna siten, että massa edessä on 9 t ja takana 19 t, yhteensä 28 t. Runko lyhennetty

Kuva 4. Nykyinen kolmeakselinen kuorma-auto kuormattuna siten, että kokonaismassa on 28 t. Edessä 7.212 t ja takana 20.788 t.

 

Kuva 5. Nykyisen auton kuormatilan mitoitus, kun edessä on 7 t ja takana 21 t, yhteensä 28 t.

Kuva 6. Nykyisen auton mitoitus tiekuormituksen optimitilanteessa. Edessä 6.9 t ja takana 21.1 t, yhteensä 28 t

Kuva 7. Nykyinen auto ja 5-akselinen perävaunu; auto 26 t ja perävaunu 42 t. Perävaunussa yksittäisrengastus. Tien ominaiskuormitus 7.522 t/ekv.akseli

Kuva 8. Nykymittojen mukainen auto ja 5-akselinen perävaunu; auto 28 t ja perävaunu 40 t. Perävaunussa yksittäisrengastus. Auton telimassa 21 t. Tien ominaiskuormitus 8.114 t/ekv.akseli

Alkuperäiskokoiset kuvat albumissa / Nippu lisää